另一方面，國際航運市場近年來已經(jīng)嚴重運能過剩，中國航運業(yè)的代表企業(yè)中國遠洋更是連續(xù)坐上“巨虧王”的位子。本來冀希望于“國油國運”改善自身運營業(yè)績的國有航運公司該如何面對另一家央企巨頭中石油的挖墻腳？
2011年以來，中國船東協(xié)會曾激烈反對世界鐵礦石巨頭淡水河谷公司籌建的巨型船隊，并為此多次上書交通運輸部以及和淡水河谷方面交涉，中國政府甚至還拒絕了淡水河谷的巨型鐵礦砂運輸船進港停靠。此事至今仍未有定論。
中石油自己發(fā)展超級油輪會不會也遭到中國航運業(yè)的抵制？張守國認為，現(xiàn)在談中石油自建船隊威脅國內(nèi)航運公司份額還太武斷，“中委實有運輸不具有壟斷地位，暫時應該對市場沒什么影響”，未來要看中石油的超級油輪是否屬于專個項目專用。
資料圖：中國石油運輸?shù)?ldquo;國油國運”比例還很低，通行說法是只有20%左右。
石油運輸挑戰(zhàn)更大 船東期望和石油巨頭結(jié)盟
中國能源網(wǎng)首席信息官韓曉平對于中石油自建超級油輪的消息認為，當然不能排除肥水不流外人田的成本控制考慮，但是中石油從委內(nèi)瑞拉進口重油屬于特殊油品，普通的船不能用，中石油如果出于專業(yè)和安全的考慮建造超級油輪自己做也可以理解。
不過，韓曉平也指出，中石油自建船隊必須預估足夠的風險，除了委內(nèi)瑞拉方面政局變動的因素外，石油運輸?shù)募夹g(shù)保障、保險等方面控制也是有很大風險的，沒有經(jīng)驗的話也恐怕不好做。
上述中國遠洋退休高管也對網(wǎng)易財經(jīng)表示，油輪的運輸管理更復雜，防火防爆防污染的要求都更高，安全檢查也有特殊要求，這對于中石油來說，將是很大的挑戰(zhàn)。
這位高管指出，以前在干散貨市場比如鋼材，也有鋼廠看到運輸市場的效益而自建船隊，但是因為沒有專業(yè)的運營經(jīng)驗和運輸機制，到頭來忽然發(fā)現(xiàn)鋼廠的利潤也被船隊吃掉了，不得不又賣掉，中石油應為借鑒。
張守國對網(wǎng)易財經(jīng)表示，從分散風險的角度考慮，當然是石油運輸交給國內(nèi)航運企業(yè)來做最合適。而上述中國遠洋原高管認為，中石油建造超級油輪已經(jīng)成為事實，未來肯定會發(fā)展下去，但是能走到哪一部是可以探討的，“如果石油企業(yè)能和航運企業(yè)建立戰(zhàn)略合作聯(lián)盟將是最理想的結(jié)果。”
媒體報道稱，其實中石油每年進口量并不大，中石化才是進口量的重頭。中石化2011年度進口原油達到1.7億噸，其采購原油費用為8390億元，同比增長38.4%，能夠與中石化達成合作協(xié)議或者股權(quán)關(guān)系，才是保障今后VLCC運營的關(guān)鍵。
早在2011年年6月，中遠集團已經(jīng)與中國石化簽署了《“國油國運”戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，其后雙方就船舶建造、合作期限、用船成本核算等內(nèi)容進行了明確。如此來看，國內(nèi)航運企業(yè)對“國油國運”這一獲得政府支持的戰(zhàn)略目標的執(zhí)行早已走到前面。（網(wǎng)易）