雖然在購(gòu)置環(huán)節(jié)中，發(fā)達(dá)國(guó)家車主的稅負(fù)很輕，但實(shí)際上這些國(guó)家的汽車稅收重點(diǎn)在保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)上。
比如在德國(guó)，燃料稅是汽車相關(guān)稅費(fèi)收入的最主要來(lái)源，約占65.5%，燃料稅收入得益于相對(duì)穩(wěn)定的固定稅率。在日本，納稅人只要保有車輛，即使不行駛，亦需繳納高額稅金。比如在2008年時(shí)，日本汽車稅收構(gòu)成中有一半多是燃料稅，而保有環(huán)節(jié)的稅收收入又大大高于購(gòu)置階段的稅收收入。再比如英國(guó)的停車費(fèi)、擁堵費(fèi)都極高，大大增加了用車成本。
可以看出，發(fā)達(dá)國(guó)家實(shí)行的汽車稅費(fèi)制度，是“購(gòu)買低稅負(fù)，使用高成本”的制度。發(fā)達(dá)國(guó)家利用這一杠桿來(lái)達(dá)到鼓勵(lì)省油、清潔汽車的保有。美國(guó)、日本等眾多國(guó)家都出臺(tái)了新能源汽車大幅度減免稅費(fèi)的政策，如日本的“新一代汽車”(如電動(dòng)、混合動(dòng)力、天然氣等)，無(wú)論在汽車重量稅還是汽車購(gòu)置稅上都是全免。美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬也對(duì)電動(dòng)車青睞有加，連續(xù)推動(dòng)相關(guān)的稅費(fèi)改革。德國(guó)自2009年時(shí)，對(duì)新型汽車按照二氧化碳排放量的多少進(jìn)行征收。
此外，“購(gòu)買低稅負(fù)”體現(xiàn)了機(jī)會(huì)公平，而“使用高成本”則體現(xiàn)了“多用多交稅、少用少交稅”的原則，對(duì)于控制城市擁堵、加強(qiáng)環(huán)境治理也有一定幫助。
但是我國(guó)的情況則恰恰相反，在車輛購(gòu)買環(huán)節(jié)承擔(dān)稅款所占比例較大，汽車購(gòu)置階段的稅負(fù)過重，而使用環(huán)節(jié)稅負(fù)相對(duì)較輕。其實(shí)質(zhì)是抑制汽車購(gòu)買卻鼓勵(lì)使用。這就導(dǎo)致很多購(gòu)車者往往只考慮購(gòu)車的初始成本，汽車稅收的科學(xué)性以及合理性也就無(wú)從談起。
另外一個(gè)嚴(yán)重問題是，我國(guó)車主承擔(dān)幾乎是世界上最繁重的購(gòu)置稅款后，卻無(wú)法享受到與之對(duì)應(yīng)的服務(wù)。
比如在美國(guó)長(zhǎng)達(dá)600多萬(wàn)公里的高速公路網(wǎng)中，只有幾千公里仍在設(shè)卡收費(fèi)，過路費(fèi)大約是每公里5美分。據(jù)新華社報(bào)道，我國(guó)收費(fèi)公路雖然只占總里程的4%，但400萬(wàn)公里公路總里程中卻包括了350萬(wàn)公里的農(nóng)村路，95%的高速路、61%的一級(jí)路都是收費(fèi)公路。收費(fèi)公路總里程及所占比例在世界上遙遙領(lǐng)先。
此外，在汽車信貸、汽車召回等方面，我國(guó)車主的待遇更是“可憐”。比如在全世界其他國(guó)家的汽車召回史上，從未有銷量超過50萬(wàn)輛卻沒被召回過的汽車，但中國(guó)的自主品牌(如比亞迪、江淮汽車、天津一汽)，還有街頭常見的捷達(dá)、桑塔納，卻創(chuàng)下了世界汽車史上銷售過百萬(wàn)但卻零召回的紀(jì)錄。難道在中國(guó)銷售的汽車以及中國(guó)自主品牌的汽車，要比全世界其他所有國(guó)家的汽車質(zhì)量都要好？（新京報(bào)）