中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚“本土品牌（自主品牌）下半年甚至未來2到3年都很難改觀，今后3到5年內(nèi)可能一半左右的本土品牌汽車無法存活”的話音未落，7月本土品牌轎車市場份額降至2008年9月以來的新低。在中國市場上的汽車品牌已經(jīng)過百，全球最多，參考跟中國類似的美國市場，當年也有上百家汽車品牌，經(jīng)過殘酷的競爭之后，只剩下美國三大和外來品牌了。也許，中國的本土品牌能存活下來的也不過十個，到底哪些本土品牌能生存下來呢？
現(xiàn)狀堪憂：本土品牌份額降至最低
本土品牌的生存狀態(tài)是汽車市場的一大隱憂。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚在7月剛剛發(fā)出警告，這是迄今為止對本土品牌最悲觀的看法。
中國汽車統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，本土品牌乘用車在7月份的銷量是41.16萬輛，比上月下降17.6%，比上年同期增長12.6%，占乘用車銷售總量的36.7%，占有率比上月下降2.2個百分點，比上年同期提高0.5個百分點；1～7月，本土品牌乘用車銷售356.41萬輛，比上年同期增長1.2%，低于乘用車總體增長速度6.4個百分點。占乘用車銷售總量的40.8%，占有率比上年同期下降2.6個百分點。
中汽協(xié)也透露，7月本土品牌轎車市場份額為2008年9月以來的新低。
相比之下，1～7月，日系、德系、美系、法系和韓系均為正增長，其中德系增長達20.5%，遠高于其他系別增速；從累計市場份額比上年同期增長情況看，德系、日系上升明顯，韓系、美系和法系基本持平。
雪上加霜：限牌迫使逃離大城市
隨著廣州加入限購行列，國內(nèi)想限購的城市躍躍欲試，這給處于低端市場的本土品牌巨大打擊。“隨著更多的中國城市限牌，全球車企的擴大生產(chǎn)，中國汽車業(yè)的競爭將白熱化。”董揚說，“與全球品牌相比，國內(nèi)本土品牌的品牌形象和研發(fā)能力較弱。因而，本土品牌的市場份額進一步下降也就不可避免。”
本土品牌在大城市的銷量并不大，但品牌宣傳的意義還大過實際銷量，現(xiàn)在連這一據(jù)點也開始失守了。海馬在廣州僅剩下一家經(jīng)銷商，而比亞迪、奇瑞、吉利也不斷收縮在廣州的經(jīng)銷商。
將銷售網(wǎng)點撤出實施限牌的大城市，向周邊二三線城市轉(zhuǎn)移，將成為多數(shù)本土品牌廠家不得已的選擇。而在這些以往的“勢力范圍”，現(xiàn)在還有更多的合資公司低價產(chǎn)品以及新興的合資自主品牌，在搶占純本土品牌的份額。
出路一：抱團取暖 做減法 出精品
當談及本土品牌的困局時，董揚將部分原因歸咎于方向錯誤。他并不認同本土品牌從高端干起的想法。在過去的幾年，向高端化發(fā)展，推出中高端品牌，曾被認為是本土品牌挑戰(zhàn)合資品牌的救贖之道。現(xiàn)在，看來這條道路還是行不通的，本土品牌力還沒達到這個程度，產(chǎn)銷規(guī)模全球第五的現(xiàn)代-起亞至今都還沒推出高端品牌。
奇瑞從2008年開啟的中高端轎車品牌瑞麒，幾乎就是失敗的案例。相反，一直堅持在皮卡、SUV市場、A級及以下轎車市場深耕細作的長城汽車，反而獲得了抗擊市場急劇回調(diào)的實力。長安汽車也因為市場前景的不明朗，而屢次推遲發(fā)展高端轎車品牌。
與此同時，前兩年主流自主品牌推行的多品牌或分網(wǎng)策略，現(xiàn)在也在收縮。比亞迪大幅削減經(jīng)銷商數(shù)量。長城汽車去年曾表示要將轎車、SUV和皮卡三大品類進行銷售渠道分網(wǎng)經(jīng)營，但這一計劃實際難以實施。今年吉利也把帝豪、全球鷹和英倫三個營銷事業(yè)部，重新整合成南區(qū)、中區(qū)與北區(qū)營銷事業(yè)部，由縱向管理變成橫向管理模式，以使自己形成合力，應對市場變局。
更重要的則是產(chǎn)品的“做減法”。如何集中研發(fā)力量，做能夠樹立起長久競爭力的精品，才是根本的生存之道。奇瑞汽車砍掉了眾多的車型，吉利也稱，將開發(fā)出更多像帝豪EC7一樣的車型。